■BMWは同社のオープン２シータースポーツであるZ4を先日マイナーチェンジしたが、その時新たに設定されたのがMロードスター。Mの称号を与えられることからも分かるように、このモデルはシリーズ最強のZ4である。
■Mロードスター最大のハイライトは、なんと言ってもそのパワー・ユニット。古典的なスポーツカーを思い起こさせるフォルムを持つその長いノーズに収められるのは、現行型BMW・M3に搭載されるものと同じ326S4型ユニット、3245ccの排気量を持つ直列６気筒DOHCである。BMWの最新6気筒エンジン群は、既にマグネシウム・ブロックやバルブトロニックを用いた新世代のものへと移行しているが、このエンジンはそれ以前の世代のもの。とはいえスペックは強烈で最高出力343ps/7900rpm、最大トルク37.2kgm/4900rpmを発生する。最高出力の発生回転数からも分かるように、現在もなおBMW屈指の超高回転型ユニットだ。

■このエンジンに組み合わせられるトランスミッションは6速MTのみの設定となる。そしてこの６速MTを介して、圧倒的なパワーを後輪へと伝えるのだから堪らない。車重は1430kgとなるからパワーウェイトレシオは実に4.16kg/ps。0-100km/h加速タイムは5.0秒フラットというから、ポルシェ911を凌ぐ実力である。ちなみに最高速はメルセデス・ベンツとの紳士協定によって250km/hでリミッターが作動する。

■この圧倒的なパワーを受け止めるタイヤはフロント225/45ZR18、リア255/40ZR18インチサイズとなる。興味深いのは他のZ4は全てランフラットタイヤ（空気が抜けても走行可能なタイヤ）を採用するのに対し、Mロードスターに限っては通常のラジアルタイヤが採用されること。おそらくこれは走りに対する徹底したこだわりによって作られるMモデルだからこそのことだろう。Mロードスターを手がけたM社は、最高のパフォーマンスを引き出す究極の走りを考えた時にはランフラットタイヤではなく、通常のタイヤにメリットがあると判断したのだろうと思える。

■また同様にして、ステアリング・システムもMロードスターは他のZ4とは異なる。Z4は全車が電動パワーステアリングを採用するが、Mロードスターは従来通りの油圧式パワーステアリングを採用している。これもまた走りを考えた時の答え。というのも電動パワステは最近でこそ精度を高め違和感はほとんどなくなっているが、やはり油圧パワステと比べるとステアリング・フィールが希薄な面がどうしても生まれる。Mロードスターは走りにこだわったスポーツモデルであるがゆえに、やはりM社もこの点は譲れなかったのだろう。というワケでMロードスターは通常タイヤ＋油圧パワステというコンベンショナルな組み合わせを採用する。悪い言い方をするなら、Z4で用いた技術の否定ともいえるわけだが、やはり走りのモデルだからこそ…と言われれば、それは「こだわり」と言うべきである。もちろん、走りを何よりも重視する僕にとっては、この組み合わせは実に嬉しいものだといえる。やっぱりピュアなスポーツカーには、ピュアなフィーリングが必要なのだ。
■というわけで今回はここまで。Mロードスターの実際に走りに関しては、「その２」でお伝えしたいと思う。
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