■しばらく時間が空きましたが、フォード・フォーカスSTの最後のエントリー。今回は僕が感動を覚えたフォーカスSTのハンドリングについて。

■街中、テストコースともに好印象を得たフォーカスST。僕はこの後にも雨の筑波山でゴルフGTIと乗り比べたり、富士スピードウェイで試したりと、かなりSTと付き合った。

■そうした経験からフォーカスSTのハンドリングを評すると、「まさにホットハッチの中のホットハッチ」という表現が相応しいと思えた。それはつまり、ハンドリングがダイレクト感に溢れており、ドライバーを相当に熱くしてくれる…という意味において。このクラスではゴルフGTIがライバルとして挙げられるが、僕はこのSTをしてハンドリングに関してはゴルフGTI以上と思えた。

■もちろん限界性能の高さを始めとするダイナミクス（＝運動性能）のレベルはGTIも相当で、この点において両車は全くの互角といえる。が、操作系の感触や操作に対する反応が、ドライバーに何を感じさせるか？　という部分で見た時に、STの方が圧倒的にドライバーズ・オリエンテッドな味付けとされている。これをして「ホットハッチ中のホットハッチ」と表現したわけだ。

■限界性能も高く、ダイナミクスに優れる点はGTIも同様だが、こちらはドライバーに何を感じさせるか？　という部分において「洗練」という言葉が相応しい。だからGTIの場合、ハイパワーFFに特有のトルクステアなども抑えられており、非常に清々しい印象を与える。が、そうした部分は一方でドライバーに伝えるものを薄くしているのも実際だ。

■だから逆にいえば、ＳＴの方が機械の作動感などを赤裸々に伝えるし、その分粗さも顔を出すこともある。が、そうした要素がドライバーに、「STを操っている、走らせている」という感を覚えさせるのもまた事実。ということなのである。

■そう考えると、多くの人に「良いクルマだね」と言われるのは確かにゴルフGTIの方だと思う。静粛性の高さや操作系の滑らかな感触など、オーバーオールでの評価はGTIに軍配が上がるだろう。

■が、こと「走りを楽しむ」「走りを味わう」という部分で見ると、STに軍配が上がると僕は思う。GTIに比べ粗さがあることも確かだが、その分ドライバーを熱くさせる要素になっていると思えるからだ。

■特にワインディングやサーキットにおいて、ステアリングから伝わる前輪のグリップ感や向き、そしてそこから始まるロール感など、クルマの運動の推移がSTでは実に明確に伝わってくる。

■そうした部分に僕は感動を覚えた。これほどまでに走りに、そしてその感覚伝達性能こだわったクルマ…みつけようと思ってもなかなか他にはない。

■もっとも、STがGTIに比べて粗い部分もある…とはいっても、現代のハッチバックとしての平均以上の静粛性や快適性は備えているわけだから、この点に関しても不満を覚えるほどではないはずだ。

■というワケでフォーカスSTもまた、ゴルフGTI同様に僕が今自身を持ってオススメするホットハッチに認定！　なのである。

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■随分と時間が経ってしまいましたが、フォーカスＳＴの第２弾をお送りしたいと思います。ちなみに上の写真は、雨の筑波山。コンディションは最悪でした。ただ、この後、ドライの富士スピードウェイを走ることもできました。というわけで「その1」からの続きをどうぞ。

■ドアを開けると、目に飛び込んできたのは鮮やかなオレンジ色を配した2トーンのRECAROシート。特徴的なのはシート生地で、いわゆるRECAROの張りのある硬さに比べると、ソフトでフィット感の高い表面となっていること。それだけに座ると身体が実にしっくりとホールドされる。もちろん柔らかいのは表面だけで中には実にしっかりとしたRECAROの骨格を感じるものだ。

■ドライビングポジションは、この手のスポーツモデルとしては「ほんのわずかに高め」である。フロントのバルクヘッドおよびダッシュボードの高さと、シートの高さの関係からか、座るとわずかに高いのだ。僕は高さ調整機構の付いたシートの場合、一番下にセットする。この日ももちろんそうしたが、やはり「わずかに」高い。もっともこれはシートの座面形状なども関係するだろう。また僕の体型も。ちなみに僕の場合、ゴルフGTIの方がポジションを低くセットできるので、違和感は少ないと報告しておこう。

■シートに座ると目の前には、ホットハッチらしい演出の施されたコックピットが広がる。特に目を引くのはダッシュボードの中央に置かれた3連メーターで、ここにはブースト計を始めとする計器が置かれている。ブースト計の最高値は1.2bar。実際にここまでブーストがかかることはないだろうが、やはりこうした演出は重要だ。

■赤い文字が刻み込まれたシフトノブは6速。タッチは欧州の大衆車MTらしく、太いシャフトをたぐる感覚。つまりゲートは比較的明確だが、繊細な感じはしない。とはいえ操作性は高い。

■走り出しで印象的なのは、実に軽やかな感覚に包まれていることだ。普通にクラッチをつないで発進すると、スポーツモデルを忘れさせるかのような軽快な出足を持っている。もっともこれはクラッチペダルがやはり欧州の大衆車MTらしく、クラッチのミート・ポイントが明確だからでもある。操作性そのものは軽いのだが、ミート・ポイントで明らかな段があるため、スコッとつながるのだ。

■最初に試したのは一般道。適度なアクセル開度を保って巡航する限り、ノーマルのフォーカスと変わらぬ印象を受ける。が、そこから少しアクセルを踏み込むだけで、大きな力がスーッと生まれ、車体は一層軽々と前に押し出されるのだ。

■ボルボ製となる2.5L直5ターボ・エンジンは、1600回転から最大トルク32.6kgmを発生し、これを4000回転までキープしてくれるため、街中では極めて扱いやすい。流れに沿って走っている時にはアクセルペダルに軽く足を載せている程度だし、必要とあらば少し踏み込むだけで望むだけの力を手にすることができるのだ。

■さらにテストコースに戻り、全開加速を試す。0-100km/h加速は6.8秒という実力派だ。この数値は最大のライバルであるゴルフGTIの6速MT仕様の7.2秒、6速2ペダルMT仕様となるDSGの6.9秒を凌ぐものだ。もっともSTの方がエンジン排気量で500cc大きいのだから、当然と言えば当然かもしれないが。

■実際の加速感は実に痛快。乾いた金属音を発するGTIと比べると、サウンドは低く低回転ではドロッとした音がする。が、回転が上がるに連れてそうした音の粒が揃っていく辺りが気持ちよい。同時に低回転からの大きなトルクによる圧倒的な押し出し感が得られるのである。ライバルのGTIもそうだが、高回転での伸びはさほどではない。やはり最近のターボ・エンジンのトレンドは低回転からの大トルクをフラットに保ち、巨大な力を絶やさずに押し出していく感覚だと、改めて感じたのだった。

■というわけで今回はここまで。この続きは、その3でお伝えすることとしよう。

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■昨年日本へ導入された欧州フォードの意欲作フォーカスに、STと呼ばれるグレードが追加された。STとはスポーツ・テクノロジーの略称で、フォードにおいてこの名が与えられたモデルはWRCマシンなどを手がける「チームRS」によって開発される。つまりメルセデス・ベンツでいうAMGやBMWでいうMシリーズなどと同じような立ち位置にあるモデルである。

■フォーカスSTの成り立ちは、欧州フォードの基幹車種であるハッチバック、フォーカスをベースに、2.5L直列5気筒DOHCターボ・エンジンを搭載し、これに6速MTを組み合わせる。最高出力で225ps／600rpm、最大トルクで32.6kgm／1600-4000rpmを発生する直列5気筒ターボは言うまでもなく、同じグループであるボルボのものである。

■ここからフォーカスというクルマが、ボルボS40／V50、さらにはマツダ・アクセラとプラットフォームを共有する背景が見て取れる。ゆえにサスペンション形式も前マクファーソン・ストラット／後マルチリンクとボルボやマツダと同じだが、当然味付けは３社で異なる。さらにこのSTの場合はフォーカスのホットモデルに相応しいチューニングがなされ、ノーマル・モデルに対し前後のスプリングが30%強化されて車高も15mm低められている。ダンパーもこれに合わせて減衰力調整がなされる他、スタビライザーも5%強化される。そしてブレーキは強化されたキャリパーと大径ローターを与え、足下には225/40R18サイズのコンチネンタル・スポーツ・コンタクト2を履く。その手法はつまり、フォーカスをホットハッチの名に相応しいものとするための定番メニューである。

■内外装はもちろん、フォーカスの最強モデルに相応しいコスメティック・チューニングが施される。エクテリアでは前後のバンパーがよりスポーティなデザインとされ、WRCマシンとの関係性を感じさせるアピアランスとなり、ハッチゲートの上にはスポイラーが備わる。またマフラーも2本出しタイプに改められる。

■3ドア・ボディゆえの大きなドアを開け乗り込もうとすると、目の前には鮮やかな室内が広がっていたのだった。
■というわけで今回はここまで。この続きは、その２でお伝えすることとしよう。

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