ゴルフGT　TSI

■河口湖で折り返して、三鷹までの復路を走った。三鷹から河口湖までの下りは、泣きそうなくらいの上り坂が続いたが、復路はその逆。つまり、ほぼずっと下り坂となる。実際に走ってみると、90-100km/hをキープするのが凄く楽。アクセルにわずかに足を載せているだけで速度を維持することができた。で、帰り道で平均燃費計が最も高い数値を記録した瞬間が上の写真。中央道の調布ICを降りたところでこの数字。

■で、そこから三鷹の自宅までは一般道を走行。さすがに下りの高速のようにはいかず、家に着いた時には下の写真の通り、15.3km/Lを記録していたのでした。復路が13.1km/Lだったことを考えると、単純に計算して復路だけなら約18.0~19.0km/L程度の燃費が出たということになる。そう考えるととても満足でした。


■TSIを今回高速道路で巡航させて分かったのは、やはり少しアクセルを開けるだけで楽ちんに走れるということ。その時の力強さは1.4Lとはとても思えないこと。100km/h巡航程度では車内の静粛性も高くとても快適だったこと。などなどなど…。

■翌日、赤坂まで広報車を返却した時は、燃費を気にせず気の向くままに走らせたが、その時のフィーリングの良さも印象的でした。TSIならではの伸びやかな加速はやはり魅力的。非常に滑らかで力強いその感覚は、素直に走りの魅力に直結していると感じた。また同時に、首都高ではノーズの軽さが際立って、実に軽快なハンドリングも嬉しい。そんなわけでTSIは総じて爽快・軽快な走りでドライバーを魅了する。

■もちろん自動車の日常使用においては、走りを存分に味わう…というシーンが少ないのも確か。ただそんなときは無駄に力を使わないTSIならではの罪悪感のなさがある。それでいて、ここぞというシーンで爽快・軽快な走りを楽しめるのだから、VWが今回のこのTSIで提案した「ダウンサイジング」というコンセプトは、これからの自動車に求められる楽しさ気持ち良さと環境問題を考えた時に、かなり有効な手段ではないかと思えたのだった。

■もし次にTSIを借りた時には、燃費を意識せずに使ってどのくらいの数値が出るか、試してみたいと思う。

TSIエンジンの解説映像

■ある日の夜中、突然思い立って、TSIの高速道路における燃費を図ってみようと思った。自宅のある三鷹から、中央道を経由して河口湖ICを目指したのだ。

■中央道の調布ICからアクセスし、一路河口湖を目指す。夜中の高速道路はすいていて、ついついスピードが出がちだが、あくまでも日常の良くあるシーンを想定して、時速は90-100km/hをキープし、エンジン回転も２０００回転前後をキープする走りに徹したのだった。しかし中央道の下りは以外に登っていて、談合坂SAでの途中経過は上の写真の通り。決して悪くはないが13.3km/Lという数値を見ると、もう少し伸びても良いかなーと思うのが正直なところ。

■しかも談合坂から河口湖までは、まだまだ上りがキツい。アクセルを一定に保つも、なかなか燃費は伸びていかない。ただ嬉しいのは、ほんのわずかなアクセル操作で十分以上の力が得られることで、この辺りはTSIならでは…といったところである。

■結局、河口湖ＩＣで折り返した時の燃費計が上の写真。上りのキツさで13.1km/Lという数字なったのだった。しかもメーター内の時刻を見てほしい…この時刻にチャレンジしてこの結果…は正直凹みました。が、考えてみればこれだけ登っていたのだから、帰りは…。

■と期待して、復路に挑戦したのでした。続きはまたこの後で。

■これは僕のオフィシャルブログである「kawaguchi@manablog」で既に掲載済みなのだが、このカジュアルカーでも1月25日に掲載したVWゴルフGT　TSIを、VWジャパンから1週間借り出して、実生活の中での使用をシュミレートしてみた。

■1週間の間に、栃木県の小山市や河口湖にいった他、実に様々な場所に出かけ、様々なシーンを体験した。そんな中でまず今回レポートしようと思うのは、街中での印象である。

■街中を何度も走って行き着いた結論は「普段使いなら２０００回転以上回さなくてOK！」ということ。信号待ちなどから元気に走り出すのではなく、あくまでのんびりと運転するような感じで走るならば、わずかにアクセルを開けるだけで十分に力を発揮するのがTSIの持ち味。もちろん２０００回転まで、といってもその回転に到達するまでには様々なアクセルワークがあるわけで、本当にジンワリとアクセルを踏んで２０００回転まで…というシチュエーションだとさすがに加速はもの足りない。だから踏み方としては、アクセルの初期の部分をスっと踏んで軽快に２０００回転付近まで回転を挙げて…というような走り方。で、この踏み方だと当然アッという間に２０００回転に達するのだが、同時に過給が結構かかるわけで速度は素早く高まって楽に流れにのれる。

■さらにDレンジのまま50-60km/hで街中を走ると、2ペダルの自動6速MTであるDSGがポンポンポンとシフトアップし、すぐに５~6速に到達。これによって常に2000回転以下が保たれる。しかもDSGはDレンジでかなり知的なので、アクセルの開け方次第でシフトアップのポイントが変わる仕組み。だから、スっと踏むと過給をかけつつそれほど回転を挙げずにパッパッパッとシフトアップするし、逆にもう少し回転を挙げて元気良く走りたい…というならば、アクセルをスパっと踏んで挙げると、エンジン回転をある程度高めた後にシフトアップをしてくれる。つまり気持ちよく走りたいならアクセルを気持ち深く踏み込むことで、Dレンジのままで高回転を使うことも可能。

■こんな具合にして街中では、基本的に2000回転以下で使える扱いやすさがある一方、アクセルの踏み方次第で力強く走ることも可能。その印象はすこぶる爽やかで優れたものだった。

■次回は高速道路での印象を記そうと思う。

■先日ここで紹介した「VWゴルフGT　TSI」を今週箱根で試乗してきた（写真がなくてスイマセン）。僕は既にこのクルマには本国でも触れておりレポートしているが、今回ついに日本の路上で日本仕様を試乗して、改めて感心しかり…というのが本音である。そして何より痛感したのは、このTSIエンジンにおけるガソリン・エンジンの「新たな可能性」である。

■TSIエンジンは1.4Lという小排気量であり、数字から受ける通常の感覚でいえばトヨタ・ヴィッツやホンダ・フィットといった、いわゆるリッターカークラスに搭載される（もっともヴィッツもフィットも1.5Lを用意するが）もの。だからそれらよりも確実に格上であり、ハッチバックのクラスでは最上級に位置するともいえるゴルフに搭載…と聞くとやや不釣り合いに思えるだろう（もっとも本国では以前からゴルフには1.4Lが設定されている）。しかし乗ってみると素直に驚きを覚える。TSIエンジンから生み出される力強さは確実にこれまでのGT（2.0Lの直噴エンジン搭載車）よりも上だからである。

■1.4Lにして高出力の秘密は、TSIエンジンのユニークなメカニズムにある。TSIエンジンはスーパーチャージャーとターボチャージャーという２つの過給器を組み合わせて搭載するのがミソ。通常スーパーチャージャーやターボチャージャーというのは、どちらかがエンジンに組み合わせられており、これによってエンジンへ通常よりも大量の空気を送り込むことで実際のエンジン排気量以上の力強さを生み出すことができる。ただそれぞれの特性としてスーパーチャージャーは主にエンジンの低〜中回転域で力強さを増すものであり、ターボチャージャーは逆にエンジンの中〜高回転域で力強さを増すのが得意（それでも最近では回転全域で効果を発揮できるような方向となっているが）。つまり、一般的にはスーパーチャージャーだと高回転での力強さはさほど期待できず、逆にターボチャージャーだと低回転での力強さが期待できない…という基本特性を持つ。しかしVWはこの２つを組み合わせることで、まず小排気量ながらも力強い出力を実現（170ps）。そしてスーパーチャージャーで主に低〜中回転域、ターボチャージャーで中〜高回転域へ過給することで、全回転域で力強い特性を実現したのである。

■ではなぜこれまで、スーパーチャージャーとターボチャージャーが２つ組み合わせられたものがなかった（実は日本で既に80年代に日産マーチが採用した事例がある）かというと、まず端的にいってコストが高くなるからである。我々の多くが所有するクルマはNA（自然吸気）エンジンを搭載しているが、同じクルマでよりパワフルな仕様としてターボチャージャーを組み合わせたものも車種によっては存在する。が、それは当然NAよりも高価。ならばスーパーチャージャー＋ターボチャージャーとなれば当然高コストとなる。さらにこのスーパーチャージャーとターボチャージャーを組み合わせると、２つを同期して制御する必要も出てくるなど、技術的なハードルの高さも求められる。

■ではなぜVWはそれらの問題をクリアしてまでこのエンジンを搭載したかというと、これは推測であるがそこにガソリン・エンジンの新たな可能性を見い出したからだろうと思える。事実欧州では乗用車の5割近くがディーゼル・エンジンを搭載し、ディーゼルの普及によって環境への問題をクリアしようとする動きが活発だが、逆にこれ以上ディーゼルが増えても環境への対応としてはまだ不足という現実もある。そこでより小さな排気量のエンジンやハイブリッドなどの技術も必須となってくる。しかし現実としてハイブリッドは欧州ではまだ日本ほど技術が進んでいない。ならば従来のガソリン・エンジンにおいても革新は当然求められる…というわけで、このTSIのようなものが有効になってくる。

■ディーゼルが普及した欧州では、従来のガソリン・エンジンは多くが革新しているものの、魅力に欠けていたのも事実。なぜならディーゼルはもともとガソリン・エンジンよりも低回転域での力強さが売りである上に、多くがターボチャージャーで過給されるため、環境に優しいながらも力強い…つまり自動車の魅力である「パワフルさ」を実現している。それに比べるとガソリン・エンジンは、低回転での力強さでは及ばず、特に小排気量となればディーゼルの方が魅力が大きい。

■しかしVWはこのTSIで、小排気量の低燃費を実現しながら、１クラス以上の力強さを実現できた。しかもVWはこのエンジンを、今後他車種にも展開していくという。魅力ある小排気量エンジンの普及は、当然企業にかせられた平均燃費を下げることにも効果を発揮する。

■ただ何より我々ユーザーにとっては、小排気量ながらの低燃費によって財布に負担をかけることなく、実現された力強さで自動車本来の魅力を存分に味わうことができること。さらにいえば、このTSIを搭載したモデルには自動車を走らせた時に感じるフィーリング面でも魅力が多い。例えばスーパーチャージャーとターボチャージャーの組み合わせによる加速は、実に1.4Lとは思えぬ力強さがあり、伸びやかな感覚を得ることができる。その質感は同じくらいの排気量のエンジンを搭載した日本車ではまず味わえぬもの。さらにこのTSIエンジンは例えば同じゴルフGTの2.0L直噴エンジン搭載車と比べると、エンジンそのものの重量も軽いため、クルマの鼻先にエンジンの重さの負担がかからない。このためカーブを曲がる時などは、2.0Lに比べて格段に軽快な印象を受けるのである。

■TSIエンジン搭載車に乗ると、小排気量＝格下という、これまでの概念は確実に覆される。いやむしろ、クルマの格はエンジン排気量ではなく、いかにユーザー・メリットを考えているか否か？　という部分が問われるようにすら思える。そう考えるとこのTSIエンジンは、自動車の価値観を変えるだけの新たな可能性も持ったエンジンなのだといえる。

箱根での試乗レポートはこちら

　フォルクスワーゲン グループ ジャパンは、フォルクスワーゲン ゴルフに世界初の直噴ツインチャージャーエンジンを搭載する新型「ゴルフGT TSI」を設定し、2月6日（火）から全国のフォルクスワーゲン正規ディーラーより発売する。　今回発売する「ゴルフGT TSI」は、「高出力」と「低燃費」という相反する要素を両立させた革新的な直噴ツインチャージャーエンジン「TSIエンジン」を搭載するのが特徴。

　1400ccという小排気量の直噴エンジンにスーパーチャージャーとターボチャージャーという2つの過給機を組み合わせることで、通常では相反する高出力と低燃費を両立している。この結果、わずか1400ccという小排気量ながらも、最大出力170馬力、最大トルク24.5kg-mを発生。

　これは「ゴルフGT」（2000cc）の最大出力150馬力、最大トルク20.4kg-mを凌ぎ、2.4リッターエンジンにも匹敵するスペック。燃費ではゴルフシリーズ歴代最高となるリッター当たり14km（10・15モード）を実現している。

　組み合わされるトランスミッションは、自動変速を可能とした2ペダル操作の「DSG」を採用。これはマニュアルと同等の効率を持ちながらも、オートマチックのイージードライブを実現したシステムだ。また足回りにはスポーツサスペンションと225/45R17サイズのタイヤを採用する。
　一方の装備面では、エクステリアに専用の大型エアインテークを備えたフロントバンパースポイラーを採用。インテリアにはファブリックのスポーツシートやスーパーチャージャー＆ターボの稼動状況を知らせるブースト計を装備する。価格は3,050,000円(税込み)とし、ゴルフGTに対してわずか3万円高に抑えた。

　将来的にフォルクスワーゲンは、ゴルフクラスで「TSIエンジン」をガソリンエンジンの主力エンジンに位置づけようとしている。

　そして、今回の「ゴルフGT TSI」を皮切りに、春には「ゴルフ トゥーラン」に出力を控えた140馬力仕様を搭載して発売する。また、他のゴルフシリーズ車種にも順次採用を拡大していき、世界的に求められる高性能と低燃費の両立を図っていく。

先日VWが送り出した「クロスポロ」は、まさにイマドキのコンパクトカー。というのもコンパクトカーながら見た目はSUV的な仕立てとし、よりアクティブな雰囲気を作り上げて「個性」を主張するからだ。

■同じジャンルに属するモデルとして挙げられるのが、以前にここで紹介したスズキSX4。これもコンパクトカーながらSUV的なボディを与えて個性を主張するモデルである。このようにコンパクトカーとSUVといった他ジャンルを組み合わせたモデルを、業界では「クロスオーバー」と呼んで新たなジャンルに位置づけている。他にはアウディのA6オールロードクワトロやボルボXC70、スバル・アウトバックなどもそうで、これらはワゴンとSUVのクロスオーバーである。

■話がすっかりそれてしまったのでクロスポロに話題を戻そう。このクロスポロは、見た目こそSUVチックだが駆動方式は4WDではなくFFのみの設定となる。搭載されるエンジンはベースとなるVWポロにも新たに搭載されるようになった1.6Lだ。

■走らせるとノーマルのポロより良いかも！　と素直に思える。理由は車高がアップされた分、乗り味の懐の深さが出ており、とても快適な乗り心地を実現しているからだ。さらにそれでいてハンドリングはベースとなるVWポロの気持ちよさを受け継いでいる。

■写真は原宿での発表会の時のものだが、僕はクロスポロを箱根で走らせた。箱根の峠道でもクロスポロは実に爽快で気持ちよい走りを味合わせてくれたのだった。

■見た目はイマドキ、一方で中身はしっかりVWらしい清々しさに溢れていた。だからもしノーマルのポロを狙っている人は、比較検討されたし！　と言っておきたい。

■ＶＷが発表したばかり「ジェッタ」は、同社のハッチバック・モデルである「ゴルフ」をベースとしたセダン・モデルだ。■「ジェッタ」の名は、実は日本では久々の復活。これ以前は「ボーラ」と呼ばれ、その前が「ヴェント」と呼ばれ、さらに前に「ジェッタ」と呼ばれていた。実に十数年ぶりにその名が復活した。

■復活の理由はこのクルマの最大市場アメリカで、このモデルは登場時からずっと「ジェッタ」の名を継承しており、今回世界的に統一となったのである。もっともこのモデルが登場したときの名前は世界的に「ジェッタ」だったから、昔の名前に戻ったというわけ。

■ジェッタ＝ゴルフのセダン版であり、それは昔も今も変わらない。で、そういう話をして写真を見るとなるほどゴルフのセダン版だと誰もが思う。が、しかし、である。

■よーく見ると、実はゴルフとは微妙に異なる。それもそのはず、ボディパネルは全てこのクルマ専用のものが与えられる。試しにゴルフの写真を見て欲しいが、ホラ、ゴルフはファンダーやドアにラインが入ってないのが分かる。■で、ジェッタの位置づけとしてはゴルフ以上となる。それはフロントグリルが金属調となっていたり、メッキパーツが与えられるなど、上級を感じさせるコーディネイトがなされていることからも分かる。

■走りもゴルフとはひと味違って、簡単にいえばゴルフよりも落ち着きのある感覚なのだ。

■そして何よりジェッタが良いのは、その立ち位置。実は今、このくらいの手頃なサイズで上質なセダンって結構少ない。そう、意外や大穴のモデルなのだ。メルセデスやＢＭＷほど押しが強くなく、それでいて国産とは比べものにならないほど上質…となかなかシブい位置にあるクルマ。

■ちなみにこのジェッタにもゴルフＧＴＩに相当するスポーツモデルの２．０Ｔというモデルがあるが、これがさらに絶妙な立ち位置にある。なぜなら４００万円以下のリーズナブルプライスでありながら、メルセデスベンツＣクラスやＢＭＷ３シリーズの最廉価版より圧倒的に高性能だから。これは実に掘り出し物感ある大穴モデルといえる。

●manabu's　eye●ジェッタ2.0Tは、実に地味シブなスポーツセダンであり、まさに羊の皮を被った狼的存在。好き者には堪らないはず。


【ＳＰＥＣ】　－VWジェッタ－
全長×全幅×全高：4565×1785×1470mm（2.0Tの全高は1450mm）
ホイールベース：2575mm
車両重量：1410kg（2.0Tは1490kg）
エンジン：直列４気筒DOHC・直噴（2.0Tは同型ターボ）
排気量：1984cc
最高出力：150ps／6000rpm（2.0T:200ps／5100-6000rpm）
最大トルク：20.4kgm／3500rpm（2.0T:28.6kgm／1800-5000rpm）
トランスミッション：6速AT（2.0T:6速DSG）
車両価格：289.0万円（2.0T:359.0万円）（税込）

お問い合わせ：ＶＷジャパン